? ? ? 我國目前為世界第一大大公路運輸市場，第一根據(jù)2017年交通運輸部的報告顯示，中國公路物流貨運量占到整體貨運量的80%以上，貨運整體周轉(zhuǎn)量為610百億噸公里，市場規(guī)模超過5萬億人民幣，其中集卡運輸運費高達1500億元，占據(jù)整個市場的3%。同時，隨著物流市場裝箱化進一步加深，集卡運輸整體市場呈現(xiàn)良好的增長態(tài)勢。

? ? ? 然而，與如此龐大的市場規(guī)模相比，我國集卡運輸行業(yè)的效率卻十分低下：我國貨車平均有效行駛里程300公里，而美國可以達到1000公里；空載率達到37%，與德國13%和美國10%的空載率形成鮮明對比；車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右。行業(yè)傳統(tǒng)的運輸模式存在著主體的車隊卻過于分散，車隊數(shù)量多，但單一車隊運輸規(guī)模很難達到貨代的要求的問題。另外，由于集卡運輸行業(yè)的特性，還存在著車隊整體素質(zhì)較低、管理無序、服務(wù)質(zhì)量無法保證和行業(yè)信用缺失、貨運信息物流信息的不對稱等問題。

? ? ? 隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，貨運行業(yè)信息透明化需求的進一步提高，催生出了車貨匹配需求。市場上車貨匹配平臺都在嘗試解決目前行業(yè)面臨的困境，進一步提升集卡運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。目前車貨匹配市場按照線上線下區(qū)分為兩類：

線上+線下模式：線下在全國范圍內(nèi)布局，建立服務(wù)節(jié)點，整合當(dāng)?shù)剡\力資源，建立可控的運力資源網(wǎng)絡(luò)，形成一個“運力池”，以此為基礎(chǔ)在線上提供車貨匹配業(yè)務(wù)。這種模式思路的核心是整合車貨資源，保證車貨匹配平臺上的車源信息的真實有效和統(tǒng)一服務(wù)規(guī)則，以此為基礎(chǔ)進行車貨匹配。

純平臺模式：最早期的純平臺模式是簡單的貨運信息發(fā)布網(wǎng)站，后續(xù)發(fā)展為通過研發(fā)系統(tǒng)整合貨源和車源，打通線上線下，連接貨主和運力，做無車承運人，而平臺自身不參與物流的實際運營和管理，只是以軟件為核心的信息傳遞、匹配和交易平臺。

集卡運輸高度集中于9大港口城市，相比貨運全國各地都有需求而言，更容易整合和規(guī)范化各地的資源，并針對不同城市采取不同運營模式，避免“水土不服”的現(xiàn)象影響公司運營。自2014年至今，國內(nèi)已出現(xiàn)200多家物車貨匹配平臺企業(yè)，隨著這些企業(yè)的發(fā)展，正在逐漸滿足公路貨運雙方旺盛的物流需求和節(jié)省供需雙方時間及成本、整合物流資源的要求，同時達到了節(jié)能減排，改善環(huán)境的目的。車貨匹配平臺將會不斷發(fā)展，逐漸替代傳統(tǒng)集卡行業(yè)運輸模式。

楚基供應(yīng)鏈